Las primeras hipótesis de los servicios de inteligencia norteamericanos
sobre lo ocurrido con el vuelo MH-17 caído en el Este de Ucrania apuntan
a un derribo por error. No sería el único caso en la historia de la
navegación aérea en que un avión civil es derribado sin motivo aparente.
Para evitar confusiones que pueden resultar fatales y descartar posibles
amenazas en los casos en que no funciona la identificación rutinaria de
aviones, una ingeniera de Telecomunicación por la Universidad
Politécnica de Cartagena (UPCT) está realizando una tesis doctoral en el
Laboratorio de Detectabilidad y Guerra Electrónica del Instituto
Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) sobre identificación no
cooperativa de blancos.
La ex alumna de la UPCT Patricia López Rodríguez explica que "la
identificación de blancos normalmente se realiza de manera cooperativa
mediante el radar secundario (SSR- Secondary Surveillance Radar) en el
ámbito civil o con sistemas IFF (Identification Friend or Foe) en el
ámbito militar. Estos sistemas radar se denominan cooperativos porque es
necesaria la cooperación del blanco para poder identificarlo. Su
funcionamiento se basa en el envío de una señal encriptada que sólo
conocen las naves amigas. Por tanto, si la nave es amiga podrá
desencriptar la señal y devolver a la estación base la respuesta
correcta. En caso contrario, la nave es clasificada como hostil o
neutra".
Sin embargo, se dan situaciones en los que estos sistemas de radar no
son suficientes, pues "puede ocurrir que se pierda la respuesta de la
aeronave, que la señal se haya enviado incorrectamente o incluso que se
apaguen los dispositivos", ejemplifica. "De ahí surge la necesidad de
buscar otras alternativas de identificación en las que no se requiera
comunicación con el blanco", añade.
Las técnicas de identificación no cooperativa se basan en la utilización
de una señal radar de alta resolución. "Con este tipo de señales no se
ve al blanco como un punto, como estamos acostumbrados a ver en los
displays de los radar, sino que la señal se dispersa al rebotar en cada
parte de la aeronave (el morro, las alas, los motores) y lo que llega a
la estación base es una firma radar con información del tamaño y forma
de la aeronave. Aplicando ciertos algoritmos para comparar estas firmas
radar con una base de datos es posible identificar el tipo de avión",
concluye la doctoranda murciana.
Es de destacar que los sistemas electrónicos de identificación se ven
afectados por las condiciones climáticas adversas, cuestión por lo cual
son preceptivas las pruebas funcionales de laboratorio mediante las
cámaras climáticas.
Fuente: Universidad Politécnica de Cartagena.
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